Consultezla fiche technique Suzuki GSX-S GSX-S 750 ABS 2020 : les prix, dimensions, performances, caractéristiques techniques et les équipements.
C’est pas vraiment ce qu’on attendait…Suzuki GSX-S1000 par Adrian 56 Je m’en souviens très bien. C’était en 2015. Tout le monde au bureau était très excité à l’idée de voir enfin arriver le Suzuki GSX-S1000. Pour être honnête, pas moi. Je voyais juste un nouveau roadster japonais, comme il y en a déjà eu 1 million ces dernières années. Parce que la réalité, c’est que tout le monde s’attendait à voir débarquer un roadster, nouvelle génération. C’est-à-dire à l’image de ce que les constructeurs trouvent marrant de développer ces dernières années partir de leur sportive 1000cm3, retirer les carénages, mettre un guidon droit, privilégier l’accélération à la vitesse maxi et renommer la moto. Yamaha a la MT-10, dérivée de la R1. Aprilia a la Tuono, dérivée de la RSV4. BMW a la S 1000 R, dérivée de la S 1000 RR. Et toutes sont mortelles. Ces motos peuvent vous procurer des sensations uniques, sans le moindre effort. Alors quand Suzuki a annoncé qu’ils allaient utiliser leur GSX-R pour faire un gros roadster, tout le monde était très excité. Sauf que moi, j’étais stagiaire depuis moins d’un an. Mes journées consistaient à apprendre par cœur le manuel d’utilisation de l’imprimante et à trouver le parfait dosage de la machine à café. J’étais bien loin de comprendre cette nuance de gènes que peut avoir une moto. Pour moi, un roadster, c’était un roadster. Et la Suzuki GSX-S1000, c’était un roadster. Point. Heureux est le sot Et croyez moi, l’ignorance a du bon. Après le premier essai, la déception dans les yeux de mes collègues journalistes prouvait une chose j’avais bien fait de ne pas l’attendre. Parce qu’au lieu d’utiliser les pièces de leur sportive la plus récente du moment la GSX-R 1000 de 2015, Suzuki a pris le moteur du millésime 2005. Les Japonais se sont privés des deux dernières évolutions de leur moteur le plus performant. Chelou. Alors, quand les autres gros roadsters développent près de 170 chevaux et embarquent une électronique de pointe, la GSX-S a déjà 10 ans de retard. La GSX-S est arrivée avec 10 ans de retard Mais pour quelqu’un comme moi, qui n’attendait pas d’un gros roadster qu’il soit aussi performant qu’une sportive, eh bien la GSX-S était tout à fait OK. Less is best Son moteur est certes moins puissant que les autres, mais développe tout de même 150 chevaux. Et 150 chevaux, c’est beaucoup. Surtout sur route. Et avec son moteur ancien, c’est même pour moi, le roadster de sa catégorie le plus rassurant quand il s’agit d’accélérer. Vous sentez très précisément l’accélération qui va résulter de la rotation de votre poignet. Une chose que les motos récentes et leur poignée de gaz électronique ne savent plus procurer. C’est pour moi, le roadster de sa catégorie le plus rassurant quand il s’agit d’accélérer. Et quand il s’agit de prendre des virages, c’est pareil. Elle est moins incisive qu’une moto récente, mais du coup plus rassurante. Elle tourne de façon ronde », c’est-à-dire qu’elle penche sans vous surprendre, en se couchant à une vitesse constante. Au bout de 2 virages, vous vous sentez comme à la maison. Franchement, on ne peut pas dire ça de ses concurrentes qui vous pètent à la gueule même après avoir roulé 6 mois à leurs guidons. Personnellement, j’adore les motos qui pètent à la gueule. Pourtant, j’ai également apprécié la GSX-S 1000 elle se montre accessible. On a l’impression de la dominer, de faire corps avec elle. Bonne copine J’ai parcouru 1000 kilomètres à son guidon à travers l’Oregon. Si vous ne connaissez pas l’Oregon, c’est l’un des plus beaux endroits sur Terre pour faire de la moto. Surtout si votre truc, c’est de regarder le paysage. Le bitume serpente entre les montagnes, le désert et les plaines agrémentées de fleuves magnifiques. C’est superbe. Si ce n’est que ce bitume est entouré de bas-côtés en graviers et que les Américains adorent mettre les roues de leur pick-up dedans. Conséquence des plaques de graviers jonchent assez souvent la route. Si on ajoute à ça les variations de température d’une vingtaine de degrés et les lignes droites interminables, vous comprendrez qu’il est important d’avoir une moto qui met en confiance pour affronter ce coin du monde. Eh bien à aucun moment je n’ai regretté de rouler en GSX-S. La GSX-S peut offrir la confiance qui nous manque. Dans ce monde où la puissance régit tout, où l’on se dit tous les jours que ce n’est pas raisonnable de rouler avec des motos aussi brutales et rapides, elle peut clairement vous offrir la confiance qui vous manque, sans forcément aller moins vite ! Alors non, ce n’est pas ce qu’on attend d’un gros roadster en 2017, mais c’est peut-être ce qu’un gros roadster devrait être en 2017. C’était pas un peu prévisible ? Aussi loin que je me souvienne, le dernier truc bandant et signé Suzuki est sorti en 1999. C’était l’Hayabusa. 173 chevaux, 340 km/h compteur, sans forcer et dans un confort princier. Au tout début de la répression routière, c’était vraiment une moto qui avait des couilles. Puis c’est tout. Vous allez me dire Et la Gex, connard ?! ». Oui, une Gex, c’est mortel. Mais c’est rarement révolutionnaire. Elle ne l’a été qu’en 1984 et 2001. Reste à prouver que le dernier modèle l’est. C’est le même cahier des charges depuis la première en 1984, à savoir une moto ultra-performante sur piste et capable de vous amener chercher le pain. Et Suzuki y répond tous les 3-4 ans avec les technologies modernes. Donc pas de grande surprise. Dernière moto en date la Suzuki SV 650. Produite de 1999 à 2012, elle est réapparue comme par magie au catalogue en 2016, sans avoir franchement évolué. Un embrayage assisté, des changements esthétiques, et zou. Et désolé, mais question révolution, cette Suzuki GSX-S 1000 se rapproche plus de la SV 650 que de l’Hayabusa. Alors, oui c’était prévisible. Suzuki privilégie depuis des années autre chose que la performance pure. Et si vous ne cherchez pas à vous faire peur à chaque fois que vous montez sur votre moto, c’est une bonne chose. Retrouvez l’essai de la Suzuki GSX-S1000 en vidéo Adrian Parassol Stagiaire à vie
Ungros 4 cylindres A2Avec la GSXS 750, les ingénieurs de Suzuki prouvent leur appréciation pour nous, les motards A2. Après d'autres constructeurs comme Triumph, KTM ou Kawasaki, Suzuki construit également sa célèbre moto Roadster en version A2 avec bridage.Mais comment la GSX-S750 se comporte-t-elle avec seulement 47,5 chevaux ? Est-elle un canon sportif aussi
Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 instrumentation SV 650 Duel Suzuki A2 instrumentation GSX-S 750 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650 Alison et Michaël entourrés de Mehdi et Maya Michaël sur la GSX-S 750 Alison sur la GSX-S 750 Alisone et sa moto Michaël et sa moto Par Maya CAMUS / Photos Mehdi BERMANI 15 avr. 2019 Duel Suzuki A2 GSX-S 750 vs SV 650, 4 pattes ou V-twin en 47 ch ? Permis A2 en poche, vous poussez la porte de la concession Suzuki au coin de votre rue, et là, surprise, à côté de la mignonne SV650, un gros roadster 4-cylindres vous fait les yeux doux ! Car oui, la GSX-S 750 est bel et bien disponible en version 35 kW en ce début d’année 2019. Du coup, vous hésitez… Pour vous aider dans votre choix, nous les avons confrontées sur les belles routes de la Sainte-Baume, et des jeunes permis nous ont aussi donné leur avis ! SUZUKI GSX-S 750 EURO5 SUZUKI SV 650 Tarif à partir de 8999 € Permis A moto Existe en A2 Etat Plus commercialisé depuis mars 2019 Tarif à partir de Occasion Permis A moto Existe en A2 La vidéo Vous aimez cette vidéo ? Abonnez vous pour recevoir notre newsletter hebdomadaire avec nos dernières vidéos. Au rayon des 4-cylindres permis A2 friendly », pas grand chose à se mettre sous la dent jusqu’à ce début 2019. Après la Z800, Kawasaki avait bien sûr prédisposé la Z900 au bridage à 47 ch, mais depuis, silence radio… Pour 2019, Honda d’une part règle enfin le problème des anciennes CB650F et CBR650F puisque les toutes nouvelles versions CB650R et CBR650R nées sous le signe du Neo Sports Café sont enfin disponibles en A2. Mais Suzuki aussi, d’autre part, élargit sa gamme avec une GSX-S 750 en 70 kW éligible au bridage à 35 kW la version standard affiche 84 kW, que Mehdi a essayé tout récemment. Cette GexS 750 » A2 est affichée à 8599 €, soit 200 € de moins que l’originale idem pour la Full Black 35 kW à 8799 €. En face, avec plus de cm3, la Kawasaki Z900 35 kW se paye 9099 € idem version full, et chez Honda en cylindrée inférieure, la CB650R s’emporte pour 7999 €. Pendant ce temps là, la SV 650 continue son bonhomme de chemin, faisant les joies des prétendants au sésame A2 dans de nombreuses moto-écoles, des novices durant leurs 2 ans d’apprentissage » mais aussi des motards aguerris qui apprécient notamment son pétillant et fiable bicylindre en V. A 6599 €, c’est la moins chère des Japonaises, en bicylindre, sur ce segment pour la même cylindrée, la Yamaha MT-07 pointant à 7099 €, et la Kawasaki Z650 à 6999 €. Et en cylindrée juste inférieure, la Honda CB500F revue en 2019 est affichée à peine moins cher à 6299 €. Signalons que malheureusement dans ce duel figure la version 2018 de la SV650 et non la 2019 avec ses étriers de frein avant 4 pistons. Côté ventes, notez que la GSX-S 750 s’est vendue à 1289 exemplaires en 2018, un volume plus important que la SV650, avec 1071 unités. Toutes deux figurent dans le top 50 des meilleures ventes en France, la première en 25è position, la seconde en 32è. DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 STYLE - FINITIONS Là, normalement, vous avez déjà fait votre choix tant les styles sont opposés ! D’un côté la SV, un roadster naked à cadre treillis tout ce qu’il y a de plus classique presque rétro même avec son phare rond cerclé de chrome !, de l’autre un roadster manga bien plus impressionnant, trapu, aux écopes saillantes et au réservoir rebondi quand la croupe s’envole vers les hauteurs… Comme sa devancière la GSR 750, elle ne renie pas son héritage sportif cette GSX-S, et elle attire le regard ! Après, il faut assumer… Plus humble, la SV sera plus passe-partout, et peut-être un jeune permis aura-t-il moins de scrupule à la laisser tomber enfin on ne le souhaite à personne !. Notez tout de même que c’est la SV et non la GSX-S qui reprend le feu arrière de feu la GSX-R 750… Toutes deux sont issues de modèles existants remis au goût du jour, Suzuki, il faut le dire, s’étant débrouillé avec ce qu’il avait sous la main et peu de moyens, mais côté finitions, la SV pourra difficilement en remontrer à sa cousine, mieux finie et bien plus cossue. Mais bon, si vous prenez les pots par exemple, ce sont presque les mêmes ! Mais ici aussi le charme old school de la SV peut agir…! DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 ERGONOMIE Si la GSX-S propose bien sûr une ergonomie plus dynamique, conditionnant une position plus sur l’avant, avec un guidon un peu plus large, elle n’est pas exclusive pour autant. Les poignets et les jambes ne souffrent pas, la hauteur de selle 820 mm reste accessible prévoir une bonne semelle + petit talon quand même pour les moins d’1,70 m ! car l’arcade est plutôt fine. Ce qui gêne un peu en revanche, c’est la largeur des flancs du réservoir le cadre lui-même est très large, et on a parfois du mal à faire corps avec la moto. Sur la SV, on est tout de suite à l’aise, davantage assis dans une position très naturelle pour la majorité des gabarits. La selle pour le coup ne rebutera personne avec ses 785 mm, et le guidon au cintre prononcé facilitera la vie aux petits bras pour les manœuvres à basse vitesse. D’ailleurs, le poids de 197 kg seulement » de la SV qui n’est pas particulièrement légère pour un modèle récent de cette cylindrée sera moins touchy » à gérer que les 213 kg de la Gex ces poids s’entendent TPF. DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 INSTRUMENTATION - COMMANDES Ce n’est pas compliqué, l’instrumentation est identique ! Le tableau de bord numérique de la GSX-S propose en plus un témoin d’antipatinage déconnectable, et le niveau choisi de 1 à 3. Toutes les infos sont là, y compris le rapport engagé et la consommation moyenne, manquerait peut-être la température extérieure. Aux poignées, c’est presque pareil aussi, mais la Gex gagne un bouton à gauche pour l’antipatinage, qui permet aussi de naviguer dans les infos du tableau de bord plus facilement. Sur la SV, il faut utiliser les boutons au-dessus de l’écran… Feux de détresse à droite pour la GSX-S, à gauche sur la SV. DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 ASPECTS PRATIQUES - DUO Au sujet de l’éclairage, petit plus pour la GSX-S, qui aussi sera plus visible avec ses petites veilleuses de chaque côté du bloc optique. Sous la selle, hummmm comment dire…? Vous ne mettrez pas grand chose, voire rien ! Quant à transporter un sac à l’arrière, munissez vous de longs et solides tendeurs pour aller jusqu’aux repose-pieds passager, et ce sur la SV car vu la largeur du pouf de la Gex, on ne peut guère être confiant sur la tenue d’une valise cabine par exemple. D’ailleurs, pas de poignées et des assises réduites l’invité n’est pas soigné sur ces motos d’égoïste ! Surtout sur la GSX-S il faut dire, dont la boucle arrière s’envole vers les cimes, et le pouf passager riquiqui avec. DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 MOTEUR - PERFORMANCES Bon, c’est là que ça se corse ! On sait depuis sa sortie en 2016 que le V-twin de la SV donne satisfaction à bon nombre d’élèves de moto-écoles et de novices le bridage à 47 ch 76 ch à l’origine ne lui ôte pas sa pétillance et sa réactivité sur la première partie du compte-tours, et c’est bien le principal. D’ailleurs, les 47 ch sont atteints à 8500 tr/min, même régime que la version full ». Le couple de 56 Nm sort à 4000 tr/min vs 64 Nm à 8100 tr/min. Si il est fastidieux d’atteindre la vitesse maxi 162 km/h sur circuit bien sûr, pas de trou » flagrant à déplorer sur toute la plage de régime. En montant sur la GSX-S, toute nouvelle en version A2 en ce mois de mars 2019, nous avons été surpris par la disponibilité du 4-cylindres à bas régime, mais l’on note un petit à-coup à l’ouverture des gaz à bas régime que l’on n’avait senti sur la version full. A mi-régime, forcément, le caractère du 4-cylindres prend un petit coup dans l’aile, avec une puissance maxi atteinte à 7000 tr/min les 95 ch d’origine de cette version spécifique destinée au bridage le sont à 9500 tr/min, et un couple maxi de 63 Nm à 4000 tr/min contre 75,4 Nm à 8000 tr/min, même régime que sur la SV… Suite au creux sensible vers 5500 tours, l’accélération se poursuit de façon linéaire, et décroissante vitesse maxi 166 km/h. Pour autant, si l’on ne peut ici goûter aux joies du 4 pattes dans les tours, le moteur reste tout de même suffisamment disponible pour évoluer sereinement aux vitesses légales. Sur l’une comme sur l’autre, ce sont les reprises sur voies rapides et autoroutes qui seront vraiment pénalisées par le bridage. DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 FREINAGE Malheureusement, nous n’avions pas la nouvelle SV650 2019 avec ses étriers avant à 4 pistons pour cet essai. Du coup, le gap entre les deux était assez flagrant de ce point de vue. A l’avant, la GSX-S et ses étriers radiaux Nissin propose une très bonne qualité de freinage, tant du point de vue du feeling que de la puissance. Si les deux pistons de la SV assurent tout de même leur job, la réponse un peu molle au levier et la puissance modeste ne font pas d’elle une bonne freineuse. On compense en utilisant davantage l’arrière que sur la GSX-S, mais c’est sûr, la SV méritait mieux ! Et Suzuki a corrigé le tir sur le millésime 2019. Comme le constructeur l’a fait pour les pneus, avec désormais des Dunlop Roadsmart au lieu des Qualifier II qu’elle avait à sa sortie en 2016 très bons Bridgestone S21 sur la GSX-S depuis le début. Toutes deux ont bien sûr l’ABS, plus sensible sur la SV. Enfin, la GSX-S dispose d’un antipatinage réglable sur 3 niveaux et déconnectable, un plus toujours appréciable en cas de mauvaise adhérence, surtout qu’il est peu intrusif sur son niveau 1. DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 VILLE In the city », évidemment, la SV sera plus à son aise, ergonomie et poids plus léger oblige. Elle sera aussi plus facile à manœuvrer à basse vitesse grâce à son meilleur rayon de braquage, et les plus petits apprécieront de pouvoir poser plus facilement les pieds au sol. Et son V-twin pétillant est d’un bon secours en ville. Toutefois la GSX-S ne s’en sort pas si mal, et ne fait pas trop souffrir son pilote, l’appui sur les poignets n’étant pas excessif. Son 4-cylindres offre par ailleurs une bonne réactivité grâce à une transmission assez directe on apprécierait sans cet à-coup sur les bas régimes, et sa souplesse évite de trop tricoter. En revanche, l’été, il chauffera davantage que son cousin V-twin ! DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 ROUTE Il y a de quoi s’amuser sur les jolies routes secondaire de l’hexagone, sur l’une comme sur l’autre. Ici la GSX-S se distingue par son comportement plus sportif, sa rigueur et son freinage. La position plus engagée favorise aussi un meilleur ressenti du train avant que sur la SV. De ce point de vue elle ne décevra pas les pilotes en herbe et même par la suite plus aguerris si ils la gardent après leurs 2 ans de A2. La SV compensera par son agilité ce que la GSX-S gagne au freinage. De plus, son V-twin souffrant moins du bridage à mi-régime, il sera souvent plus disponible en sortie de courbe que le 4 pattes pour peu qu’il ne soit pas sur le bon rapport, car il demande de davantage jouer de la boîte dans cette version A2. DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 AUTOROUTE Ces deux roadsters n’ont pas de protection, les longs trajets sur autoroute sont faisables mais seront plutôt à éviter. La GSX-S est plus aérodynamique et la position du pilote plus sportive permettent de mieux maintenir la pression. Sur la SV, vous jouerez à la limande pour soulager les cervicales. A vitesse légale, il en reste un peu sous la poignée sur l’une comme sur l’autre, mais gardez à l’esprit qu’alors l’accélération sera un peu bridée, c’est le cas de le dire… DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 L'AVIS DES DÉBUTANTS ! Nous avons convié deux jeunes titulaires du permis A2 passé à l'école Easymonneret du circuit Paul Ricard, et heureux propriétaires d'une SV 650, à essayer la GSX-S 750, et à nous donner leur avis. Vous pouvez les écouter de vive voix et en détails dans notre vidéo, mais pour résumer ici, pas de doute, ils sont partants pour cette GSX-S 750 A2 ! Alissone et Michaël, que nous remercions pour leur participation, ont certes noté que le bridage était présent, mais ces jeunes, ça veut tout tout de suite, c'est bien connu ! En tout cas, ils ont vraiment apprécié le style et les performances de ce roadster au gros potentiel. Liens Essai et vidéo Suzuki GSX-S 750 A2 Essai Suzuki SV 650 2016 Suzuki Essai Suzuki SV 650 Scrambler 2016 Essai Suzuki SV650X 2018 Essai Suzuki GSX-S 750 DUEL SUZUKI GSX-S 750 VS SV 650 A2 Si après avoir lu ces quelques lignes, et vu la vidéo, vous hésitez toujours car vos finances vous permettent d'envisager la GSX-S et côté look elles vous plaisent toutes les deux, qu'est-ce qui pourra vous aider à trancher définitivement ? Les essayer bien sûr ! Vous avez peut-être d'ailleurs déjà essayé la SV lors de vos cours pour le permis, ne vous reste donc qu'à essayer la GSX-S l'ambiance du 4-cylindres vous ravira peut-être ! En tout cas, si nous savons déjà à quel point la SV est une bonne école, nous sommes convaincus aujourd'hui que la GSX-S 750 peut l'être aussi. Vous succomberez d'autant plus à ses charmes que, ayant déjà un an en A2, vous recherchez une moto qui, débridée, vous montrera un autre visage, et que vous pourrez garder un peu plus longtemps... Comparer en détail Suzuki GSX-S 750 Euro5 Suzuki SV 650 Type 4 cylindres 4T, refroidissement par eau, double ACT, 4 soupapes Alésage x Course 72 x 46 mm Puissance 84 kW 114,2 ch à 10500 tr/min Couple 81 Nm à 9000 tr/min Mise en route démarreur électrique Transmission 6 vitesses, chaîne Cadre / Chassis Berceau en acier Suspension avant fourche inversée, débattement NCmm Suspension arrière Mono-amortisseur, débattement NCmm Frein avant double disque, diamètre 310 mm Frein arrière simple disque, diamètre NC mm Coloris rouge, bleu, noir Garantie 2 ans, pièces et MO Disponibilité décembre 2016 Type bicylindre 4T, refroidissement par eau, simple ACT, 4 soupapes Alésage x Course 81 x mm Puissance 56 kW 76,1 ch à 8500 tr/min Couple 65 Nm à 8100 tr/min Mise en route démarreur électrique Transmission 6 rapports, chaîne Cadre / Chassis treillis acier Suspension avant fourche télescopique ø 41, débattement 125mm Suspension arrière mono-amortisseur, débattement 130mm Frein avant Double disque, diamètre 290 mm Frein arrière disque, diamètre 240 mm Coloris noir mat, blanc/rouge, rouge, bleu Équipement ABS Traction Control sur 3 positions + Off Pneus Bridgestone Battlax S21 Etriers AV radiaux 4 pistons Fourche et amortisseur réglables en précharge Bouton Mode infos ou TC Feux de détresse Feu AR à leds Instrumentation LCD Compte-tours Rapport engagé Jauge essence Jauge température moteur Niveau d’anti-patinage + OFF Horloge Niveau d’huile ODB conso moyenne, instantanée… ABS de série Warning Liens fixation bagages sous selle Bouchon réservoir sur charnière Ecran numérique - compte-tours baregraphe - vitesse - rapport engagé - totalisateur - 2 trips partiels - Autonomie - Conso moyenne et instantanée - Jauge de réservoir - Horloge - Température moteur - Témoin d'huile - Défaut moteur Options Echappement Akrapovic Capot de selle Kit déco MotoGP Saut de vent Support de plaque Kit de patins de protection Kit déco carbone Repose-pieds racing Béquille de stand Diabolos Alarme Housse intérieure Housse extérieure Saute-vent Liserés de jantes Sabot moteur Plaques latérales Support de plaque Antivol U Ecopes Selle sport Clignos à leds Repose-pieds Leviers frein et embrayage Embouts de guidon Sacoches réservoir + platine Sacoche arrière Support GPS Tank pads Stickers de protection Béquille de stand et diabolos Plus, moins, performances, notes Les + Look Performances accrues Partie cycle sérieuse Instrumentation Antipatinage Version permis A2 Les - Originalité ? Pas de perte de poids Les + Moteur optimisé Facilité Poids allégé Comportement sain ABS discret Les - Pneus vieillots Ligne et finition basiques La note sur 5 Moteur4 Comportement5 Style4 Prix3 Equipement4 TOTAL20/25 La note sur 5 Moteur4 Comportement4 Style3 Prix5 Equipement4 TOTAL20/25
EnMaxi Rallye, Jean-François Fayolle (Aprilia 1100 Tuono Factory) continue son festival. Il devance cette fois le duo des barbus : Luc Jozon et Willem Houwink sur BMW S 1000 XR et Christophe Forys (Suzuki 1000 GSXR). Malgré une étape 2 un peu moins tonitruante, Jordan Boyer l’emporte en Rallye 1 devant « les p’tits gars à Toniutti » : Mathias Courtaud et
Chers clients, NRBIKE sera fermé à partir du 7 Aout, cependant, notre site reste ouvert et les expéditions reprendront le mardi 30 Août dans l'ordre d'arrivée des commandes. Merci et bonnes vacances à tous!DescriptionLe processus se déroule de la façon suivante 1 Démontage et envoi de votre ecu à l'adresse indiquée accompagné de votre numéro de commande reçu par mail2 Réception de votre ecu3 Lecture et sauvegarde de la map d'origine4 Réécriture de la Map selon les éléments présents sur la moto5 Vérification et Tests6 Expédition du colis avec suivi en ligneVous pouvez aussi prendre rendez-vous avec nous pour effectuer une reprogrammation sur mesure dans notre atelier sur notre banc de puissance au tarif de 400 € voir section "atelier" Si la sonde lambda est désactivée , il est indispensable de la débrancher pour éviter les accoups de fonctionnement sur le filet de gaz et en régime stabiliséInformations complémentairesMarque de MotoSUZUKIMotoSUZUKI GSX-S 750Expédition sous48h après réception de votre ecuAnnée de la Moto2017, 2018, 2019, 2020, 2021 Nos recommandations
SUZUKIGSX 750 F (1998 à 2007) SUZUKI GSX 750 F (1998 à 2007) cette GSX-F a un très bon comportement, à vitesse réglementaire sur dernier rapport, elle enroule dès 2 000 trs ; MOTO DE LUDO "Bidibi" GSXR 750 d'un noir somptueux de 2006, quelques modifications ont été apportées Bulle Ermax rouge Protection de carénage rouge "crash pad LSL" Chaussée en BT 014 ou la limite est très très souvent atteinte par Ludo ... ils font en moyenne km ! et sont changés tres régulièrement chez Stéphane le mécano préféré des ARSOUILLES 69 ! Pot Devil carbone Master bruit splendide et belles flammes bleues ... 150 ch environ en attente du passage au banc d'essai avec une pointe pour l'instant à 287 km/h sur une Nationale ... limitée à 110 en direction du 70 ème bol d'or ! Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Puissance maxi En France approx. 106 ch 78 kW Démarreur électrique Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Partie cycle Cadre périmétrique en aluminium Frein Av étrier à x pist. 2 disques Ø 310 mm 4 - monte radiale Frein Ar étrier à x pist. 1 disque Ø 220 mm 2 opp. Dimensions / Poids Réservoir sans la réserve 16,5 litres Poids à sec 163 kg L'évaluation de Bidibi Catégoriecontenant les Huile boite vitesse pour moto SUZUKI GSR 750, GSR 750 FREEGUN, Contact Téléphone: 0-56 Email: service-client@ Pour 2017, Suzuki renomme sa GSR750 en GSX-S 750 S et lui offre de nombreuses améliorations et optimisations. Avec un bond technologique et tarifaire, quels sont à présent les arguments de la nouveauté » face à une concurrence très affûtée ? Peut-elle réellement se démarquer ? Direction Alicante et l'Andalousie pour un essai haut en couleurs. Sur la base mécanique solide et connue de la GSR750 débarquent - entre autres - un moteur euro4 revu, des éléments de freinage améliorés et un nouveau réglage de suspension. La volonté du constructeur ? Plus de sport, plus de facilité. Et ce n'est qu'un début. L'influence de la GSX-S 1000 S est évidente et Akira Muramatsu, le désigner de cette version 750 est fier du travail effectué sur la ligne. Si elle ne renie pas complètement le précédent millésime, elle est plus complexe de ligne et surtout plus ronde. Les proportions apportent davantage de carrure à la moto, mixant côté crapuleux et fluidité visuelle. Très photogénique, la nouvelle GSX-S 750 recèle de détails esthétiques. Elle fait montre d'une finition avantageuse. Suzuki a tiré parti des remarques formulées suite à la commercialisation de la SV650, dont l'aspect brut de décoffrage avait été très critiquée. Chaque angle de l'habillage offre des jeux d'ombre de lumière, surtout dans le coloris noir mat "optionnel". Facturée 9 099 euros, soit 200 € de plus que la version standard, cette version s'accorde à merveille avec les accessoires maison. Elle fera d'ailleurs prochainement l'objet d'une série limitée, équipée entre autres d'un pot Yoshimura. La famille s'agrandit, pour le meilleur ! Nous avons particulièrement apprécié les changements esthétiques opérés. Dans la continuité d'un optique avant parfaitement équilibré et d'écopes latérales ciselées, le réservoir en impose et semble bien plus gros que les 16 litres affichés. A noter qu'il perd 1,5 litres de contenance par rapport au modèle 2016. Étroit entre les jambes, il offre une position des plus naturelle. La nouvelle selle conducteur, pourtant relevée de 5 mm, est également bienveillante. Plus épaisse, plus étroite et avec une arcade bien taillée dans sa partie avant, elle fait merveille couplées à la souplesse des suspensions. De quoi permettre de poser aisément les pieds au sol. D'autant que les carters moteur sont on ne peut plus étroits ! De son côté, la selle passager semble suspendue au dessus d'une coque arrière raccourcie, étoffée et sobre. Formant un ensemble harmonieux et confortable avec l'assise passager, elle participe à l'élan visuel. Cette nouvelle coque arrière abrite par ailleurs un petit coffre bienvenu, auquel on accède aisément. Il accueillera un U court ou un bloc disque de petite taille. Revers d'une telle esthétique les passagers n'auront aucun point d'accroche pour les mains... Mais au moins, ils seront bien assis ! Notons pour finir le sabot moteur minimaliste parachevant efficacement la ligne. Le nouveau bras oscillant, superbe de forme et de finition, est par contre injustement masqué par le nouveau silencieux d'échappement aux cachez modifiés. Heureusement, il est rehaussé par un système de tirage de roue de belle facture. Des détails de finition encore une fois très agréables, que l'on retrouve jusque dans les caches moteur latéraux. Ces derniers comblent le vide critiqué sur le précédent modèle. Nous avons également pu apprécier les leviers réglables en écartement, le guidon à section variable serré par de jolis pontets et surtout l'absence de fausse note visuelle. Des éléments essentiels pour marquer des points, tout comme la finition noire de chaque élément. Indéniablement, la GSX-S 750 adopte un style plus méchant ». Plus civilisée de look que la Z900 tout en étant plus travaillée, moins extrême que la MT09 2017, la GSX-S 750 invite s'installer au guidon et à profiter des commandes et du tableau de bord repris à la 1000, tout comme une partie de l'électronique. On apprécie toujours autant la facilité de maniement et l'intelligence de la commande déportée au guidon. Elle permet de régler facilement le contrôle de traction en roulant active une fois les gaz coupés et la navigation entre les information de voyage affichables sur l'instrumentation digitale trips/consommation/heure, température, etc. Contrôle de traction, vous avez dit contrôle de traction ? Hé oui, il semblerait que l'anti patinage de la roue arrière soit devenu indispensable à toute moto cette année. Autant comme symbole de puissance moteur forcément, que comme élément rassurant pour les amateurs de route, il est similaire à celui de l'aînée 1000. Le TC » dispose de 3 niveaux de sensibilité de déclenchement, et peut être désactivé. Son intervention se manifeste sur l'instrumentation de bord au moyen d'un voyant orange. Autre point crucial largement mis à jour sur cette version 2017 de la GSX-S 750 le freinage ABS. Corollaire indispensable à la libération de la puissance moteur, le système anti-blocage est confiés à Nissin. Suzuki répond en cela aux critiques sévères concernant la faiblesse du freinage de la GSR 750 et de ses étriers double pistons à fixation standard. Le constructeur apporte une solution qualitative, avec une fixation radiale des étriers 4 pistons à l'avant, un circuit revu et des disques type pétale, plus légers et plus lookés. Mais un bon ABS ne saurait se départir d'une suspension adéquate, cette dernière est donc signée KYB à l'avant, tarée différemment, mais réglable uniquement en pré-charge. Autre point esthétique les jantes s'allègent considérablement de ligne, et offrent un design singulier. Une réussite, même si une fois encore, elles sont masquées par les périphériques.
2019- GSX-S 750 ABS 2019; Retour. Fiche technique SUZUKI GSX-S GSX-S 750 ABS 2019. Emission de CO2. Moins de 114 g/km B. Chevaux fiscaux : 7 CV. Prix catalogue 8 799 € Essence; Manuelle; 5 L Mixte; Equipements en option (3) Couleur (3) Metallic Trition Blue/Sparkle Black 0 € Bleu. Peinture métal. Metallic Triton Blue 0 € Bleu. Peinture métal. Pearl Glacier White 0 €
+32VaraniDucksterHall78eric90leo33xevProcesseur de gsx s 125bardetbiglebowskiJerry80Bot18acidmotopatoche 78Marco29200Dr. SKYPascal 77savate2doigtslolocomet33KroeyranFloflo18FredNanogg90spartiatelechti599Stephan Ar CGSuperKKwetBALDOphil 44Alabasse 14PapyMoustache56DIDIER09536 participants Re CR Test SUZUKI GSX S 125Merci à tous pour vos commentairesPour moi, cette moto est une utilitaire qui doit faire ses 75 - bientôt 150 - km/j par tous les temps sauf neige épaisse et verglas, avec un maximum de protection, dont la moitié du trajet sur des petites routes du Vexin non éclairées route Cergy Dieppe. L'idéal aurait été un carter de chaîne étanche comme ma MZ ou une Honda CG des PTT mais cela n'existe pas en 125 en Europe tout du moins car c'est fréquent en Asie ou Amérique du Sud.DIDIER095Passionné Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par SuperKKwet Mar 27 Mar 2018, 1941Kroeyran a écritmerci pour ce CR très complet, j'ai appris des choses bien cette moto mais j'avoue et cela n'engage que moi évidemment ne pas être fan de ce déferlement d'accessoires qui "noient" la ligne de la tout cas, je pense qu'elle ne te fera pas défaut, SUZUKI a depuis longtemps fait ses preuves et cette moto présente un bon rapport qualité/prix en 125 après il recherche la practicité avant tout, mais pas fan du tout des accessoires ajouter, elle fait moto école je le système de lubrification est top je trouve ! Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par DIDIER095 Mar 27 Mar 2018, 1959j'ai effectivement fait monter le kit moto école Suzuki pour cette moto offert par le concessionnaire compatissant, compte tenu des routes que je vais emprunter en hiver pour "redescendre" de mon nouveau domicile en haut d'une colline, dans la forêt avec un seule voie d'accès, rarement salée ou déneigée avant midi donc risque de me poser par terre au ralenti en cas de neige / verglas et de mes guiboles bancales qui "fatiguent" parfois 70% de mon poids repose sur une seule jambe... Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par Dr. SKY Mar 27 Mar 2018, 2002Après re-lecture complète du cr et surtout compréhension de l'utilisation que tu vas faire de ta moto, je ne peux qu'être admiratif !Transformer une belle 125 en moto a tout faire comme celle-ci, chapeau bas !!! Bonne route a son guidon, qu'elle t'apporte joie et bien être ! Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par lolocomet33 Mar 27 Mar 2018, 2014Dr. SKY a écritAprès re-lecture complète du cr et surtout compréhension de l'utilisation que tu vas faire de ta moto, je ne peux qu'être admiratif !Transformer une belle 125 en moto a tout faire comme celle-ci, chapeau bas !!! Bonne route a son guidon, qu'elle t'apporte joie et bien être ! J'espere que tu nous feras vivre tes divers experiences sur cette moto, qui me semble chargée comme une mule Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par DIDIER095 Mar 27 Mar 2018, 2109yes ! avec plaisir mais cela reste du quotidien banal pour moi. Et merci encore pour vos encouragements Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par Marco29200 Dim 01 Avr 2018, 1634Merci pour tout ce récapitulatif que tu nous as fais, sur cette moto, je penche entre cette suzuki gsx-s et la honda, justement , surtout qu'elle est la moins chere. la visiere transparante sur le devant du guidon , c'est en option? si oui, quel prix ? en gros ? Merci, A+,Marc. Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par DIDIER095 Lun 02 Avr 2018, 1913la honda cb 125 r vient de sortir, il n'y a donc pas beaucoup d'accessoires dispo rien chez Givi ou Shad et elle ne fait que 13 ch et le garde boue AR est minuscule. Le pare brise est une modèle universel PUIG Touring II que l'on trouve pour 115 /125 € 113€ chez Ixtem Motos Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par Marco29200 Lun 02 Avr 2018, 1943en 2013 aussi la honda 125 cbr ne faisait que 13 chevaux.. sauf sur cette nouvelle version, elle est allégée a 125 kgs Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par DIDIER095 Lun 02 Avr 2018, 1956quelques chiffres de conso moto full équipée usage solo08/03 compteur 36 km plein suite à la livraison de la moto19/03 compteur 448 km rodage maxi 70 km/h = L/10023/03 compteur 781 km rodage maxi 90 km/h = L/10030/03 compteur 1 120 km usage normal pointes à 130 km/h = L/100 Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par spartiate Lun 02 Avr 2018, 2119donc au final , en usage normal et rodée , ça devrait donner un petit 3 l aux 100 ! Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par patoche 78 Lun 02 Avr 2018, 2253 Didier 095 belle bécane sacrement équiper peut faire de la route au moins belle description très complète bonne route avec et peut être ce rencontreront nous sur les routes je suis souvent sur Menucourt bye Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par DIDIER095 Mar 03 Avr 2018, 1402c'est du 130 compteur mais pas dans une descente à 7%..... En gros, je suis à 10/15 km/h au dessus d'une basique mon ex YBR. Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par DIDIER095 Mar 03 Avr 2018, 2004Révision des 1 000 km faite à 1 250 km ce jour chez Suzuki La Défense pour 119€ j'arrondi. Comme j'ai eu les félicitations du gérant sur la qualité de mon rodage, j'appris que via la prise diagnostic embarquée, les mécanos ont accès à toutes les données moteur et peuvent ainsi tout contrôler régime moteur, vitesse, kilométrage, durée, dates, etc.... Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par lechti599 Mar 03 Avr 2018, 2034ho les enfoiré on vois tout maintenant au moins pour la garantie tu est couvert Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par Alabasse 14 Mar 03 Avr 2018, 2057salut les amis- pour moi la prise de diagnostic est une bonne chose, de la moto... la voiture... la chaudière de chauffage central, comme je n'ai rien à cacher "ils" peuvent toujours regarder ce qu' "ils" veulent et en cas de problème tu as de quoi justifier à la r'voyurealain Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par DIDIER095 Mar 03 Avr 2018, 2123pat le wolf a écrit Didier 095 belle bécane sacrement équiper peut faire de la route au moins belle description très complète bonne route avec et peut être ce rencontreront nous sur les routes je suis souvent sur Menucourt bye bonsoirc'est à la Chataîgneraie de Menucourt que j'ai réappris à marcher suite à mon accident de vélo et où j'ai rencontré mes compagnons d'infortune pendant 2 mois, eux rescapés du Bataclan. C'est un Centre de Rééducation Fonctionnelle hyper équipé et d'une rare qualité et efficacité, avec un personnel totalement dévoué. Il fonctionne sous forme d'association et non pas comme une entreprise classique, ceci explique cela..... Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par lechti599 Mer 04 Avr 2018, 0943le soucis avec ses prises c'est qu'il branche leur valise et sa te coute un bras pour 2 mn Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par DIDIER095 Jeu 12 Avr 2018, 1915bonjour à tousva falloir attendre plusieurs semaines / mois avant que je ne puisse vous livrer davantage d'infos sur ma GSX S. Suis de nouveau "KO" physiquement pour longtemps....Du coup je mets en vente ma Triumph Explorer 1200 en vente dès à présent Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par Invité Jeu 12 Avr 2018, 1936Ben merde alors Prend soin de toi et bon rétablissement !et bonne vente !InvitéInvité Re CR Test SUZUKI GSX S 125 par spartiate Jeu 12 Avr 2018, 1938tous nos voeux de prompt rétablissement à toi !! j' espère que tu vendras bien ta Triumph ... mais ici ce ne sera pas évident les rares qui ont le GC ne l' ont pas depuis longtemps ... Sujets similairesPermission de ce forumVous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Retrouveztoutes les pièces moto et accessoires pour votre Suzuki 750 GSXF 1996, transport disponible sur toute la France, Europe, DOMTOM
Chers clients, NRBIKE sera fermé à partir du 7 Aout, cependant, notre site reste ouvert et les expéditions reprendront le mardi 30 Août dans l'ordre d'arrivée des commandes. Merci et bonnes vacances à tous! -15% -10% -10% -12% -10% -15% -15% -18% -15% Unquatre cylindres A2. La Suzuki GSX S 750 a2 utilise un moteur quatre cylindres à refroidissement liquide de 749 cm3, qui est bridé pour le permis A2. Il a une puissance maximale de 35kW et un couple de 63Nm. La GSXS 750 d'origine développe 114 ch (et 81 Nm de couple), mais comme on ne peut pas revenir à 35 kW d'un moteur de plus de 70 kW
Moteur Energie Essence Cycle ess 4-temps Type 4-cylindres Disposition en ligne Cylindrée 749cm3 Alésage x Course 72 x 46 mm Rapport volumétrique 12,3 à 1 Refroidissement liquide Distribution 2 ACT, 4 soup./cyl. Alimentation injection électronique Démarrage électrique Puissance 114 ch 83,82 kW à 10 500 tr/min Couple 7,9 à 9 000 tr/min Boîte Boîte manuelle, 6 rapports Embrayage à câble, multidisque, assisté Transmission par chaîne Partie-cycle Cadre En acier, périmétrique Suspension Avant fourche télescopique inversée Suspension Avant diamètre 43 mm Suspension Avant débattement 120 mm Réglage susp. Avant Précontrainte Suspension Arrière mono-amortisseur Suspension Arrière progressive oui Suspension Arrière débattement 138 mm Réglage susp. Arrière Précontrainte Frein Avant 2 disques Ø 310 mm Etriers Avant 4 pistons, radial Frein Arrière 1 disque Ø 220 mm Etriers Arrière 1 pistons Pneus tubeless Pneus d'origine 1 Marque BRIDGESTONE Pneus d'origine 1 Modèle Battlax S21 Pneu Avant 120/70x17 Pneu Arrière 180/55x17 Réservoir 16 litres Dimensions Empattement 1455 mm Chasse 104 mm Angle 24,2 ° Hauteur de selle 820 mm Garde au sol 135 mm Longueur 2 125 mm Largeur hors-tout 785 mm Hauteur hors-tout 1 055 mm Poids tous pleins 213 Kg Performances Conso moyenne 6,1 l./100km Autonomie 262,3 km Vitesse maxi 220 km/h Garantie Garantie 2 ans Garantie Pièces et MO oui Garantie km illimité oui Assistances et équipements Freinage ABS De série Contrôle de traction De série

Trouvezles petites annonces moto suzuki près de Utique, Bizerte. Avec 9annas le moteur de recherche des petites annonces en Tunisie. Le moteur de recherche des petites annonces en Tunisie . Toutes les catégories . Rayon de 20 km . Rechercher. Utique – 20 km . Filtres (1) Résultats (2) 2 annonce s correspondant à votre recherche trouvée s. 1 filtre actif. Suzuki

MARQUE1BMW 899HONDA 650YAMAHA 706KAWASAKI 537HARLEY DAVIDSON 491SUZUKI 437TRIUMPH 322DUCATI 212APRILIA 80ARCHIVE 3ASPES 1BENELLI 28MODÈLE1DL V-STROM 76GSX-R 30GSF BANDIT 75GSX-S 56SV 40GSX-R HAYABUSA 18GSR 32SUZUKIB-KING 1DL V-STROM 76GLADIUS SFV 12GLADUIS SFV 1LOCALISATIONAuvergne-Rhône-Alpes 1Bourgogne-Franche-Comté 0Bretagne 0Centre-Val de Loire 0Corse 0Grand Est 0Hauts-de-France 1Île-de-France 4Normandie 1Nouvelle-Aquitaine 2Occitanie 1Pays de la Loire 2Première main 4
Tousvéhicules SUZUKI GSX- R 250 cc GSXR 1100 cc GSX-R 750 cc GSXR R 400 cc Attention ! Avant toute commande, pensez à vérifier la compatibilité avec vos pièces et nos images. Si la GSR 750 était présente sur le marché du roadster mid-size, il faut avouer qu’elle manquait quelque peu d’arguments face à la concurrence. Dès lors, la firme d’Hamamatsu a retravaillé les arguments de la belle et, en plus du lifting et des diverses améliorations, la petite Suz’ a reçu un nouveau nom… Exit donc la GSR et bienvenue à la GSX-S 750 !Bon, je ne vous ferais pas l’affront de vous détailler les différents aspects du nouveau roadster, Marc l’a déjà fait dans son article à relire ici. Mais ce qui est primordial, c’est de savoir que si elle porte maintenant ce nom, ce n’est pas pour rien… Car le cœur de la GSX-R 750 bat en elle. Et pas que sur le papier !Pour cet essai, c’est le garage MMRide qui m’a mis la moto à disposition. La seule différence avec le modèle 100% d’origine, c’est qu’Alex et Vivien lui ont greffé un support de plaque court, de beaux clignos et ils ont enlevé une dent au pignon de sortie de boîte. Les modifications esthétiques lui vont à ravir, et soulignent ce côté bestial qu’elle peut esthétique est toujours difficile à mettre en avant. Les goûts et les couleurs comme on dit… Mais personnellement, je trouve cette Suz’ super réussie. Elle ne bouscule pas les codes certes, mais ses nouvelles lignes sont réussies. Plus fins, les clignotants laissent la part belle à la nouvelle tête de fourche qui fait penser à la grande sœur de la 750, la GSX-S 1000. Grande sœur à qui elle a emprunté son compteur pignon ? C’est pour la rendre un poil plus joueuse… Bref, une petite série de modifications qui rendent la belle encore plus belle et plus joueuse pour moins de CHF simple pression sur le starter, le moteur s’éveille grâce au système Easy Start dans une symphonie feutrée norme Euro4 oblige mais malgré tout prometteuse. Je passe la première et le lâché d’embrayage est doux. On perçoit le moteur qui prend quelques tours en plus à ce moment là. C’est cette fois-ci le SCAS système d’embrayage assisté qui rentre en ligne de compte. Cette aide au démarrage ne permet pas de se passer de la poignée de gaz pour s’élancer, mais elle donnera un petit je m’élance et très rapidement, la légèreté du train avant me subjugue. Cette brèle est légère, précise et ultra douce. Quelques minutes ont suffit à me donner l’impression de connaître cette moto. Et que dire de la boite à vitesse ? Elle est aussi douce et précise que je peux être bourrin et maladroit, c’est dire ! En ville en tout cas et en rase campagne, c’est un sans faute, il n’y a même pas besoin de l’ niveau de la position, tout tombe correctement sous la main. Ce n’est pas parfait pour mon gabarit, mais c’est plus que correct. Le large réservoir écarte un peu les jambes sans que ce ne soit gênant pour la conduite, et si cette moto avait été faite pour moi, j’aurais aimé un guidon un poil plus large pour profiter encore plus de la maniabilité et de la précision de cet le levier de frein me paraissait spongieux au premier abord, il faut laisser à l’ensemble du système qu’il fait parfaitement son travail. C’est vrai que j’aime avoir du répondant à la prise des freins mais comme pour tout le reste sur cette moto, je m’y suis fait rapidement. Les changements effectués par Suzuki sur les freins sont énormes au regard de ce qu’il y avait sur la GSR !La ville c’est bien, où plutôt, il faut y tester. La campagne c’est mieux, c’est plus dégagé et on peut commencer à ouvrir un peu plus, pour se rendre compte de ce que la belle a dans le ventre. Mais avant de savoir ce qu’elle avait dans le ventre, ce sont les poumons de la GSX-S 750 qui se sont révélés, ou plutôt, sa boîte à air. A louverture des papillons, elle commence à hurler, dans une sonorité enivrante qui me dope et me pousse à ouvrir toujours plus, à rester dans les hauts régimes. Bref, à jouer avec le côté GSX-R du roadster. SuzukiGSX-S 750 : 5,91 l/100 km (mini à 4,81 l/100 km, maxi à 7,02 l/100 km) Triumph Street Triple 765 S : 6,52 l/100 km (mini à 5,25 l/100 km, maxi à 7,56 l/100 km) Suzuki comme Triumph ont Suzuki GSX-S 750 Pratique Prix 8 899 ? 9 099 ? full black Coloris Bleu et noir, rouge, full black Garantie Deux ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité Disponibilité immédiate Homologation Permis A, Euro 4, biplace Triumph Street Triple 765 S Pratique Prix 8 900 ? Coloris noir, rouge Garantie Deux ans, pièces et MO, kilométrage illimité Disponibilité Juin 2017 Homologation Permis A, Euro 4, biplace Lire le comparatif Suzuki GSX-S 750 VS Triumph Street Triple 765 S Suzuki GSX-S 750 vs Triumph Street Triple 765 S Le passage au banc En marge de l’essai routier, nous étions curieux de comparer nos deux roadsters sur le banc de puissance et cette fois-ci, la mesure n’a pas tout à fait recoupé les infos perçues sur la route. En effet, si la Triumph a dominé sur la route lors des tests de reprise et les accélérations, elle ne s’est pas distinguée avec autant d’avance sur le banc ! Et la mesure au banc de puissance montre des courbes à l’opposé des sensations perçues sur la route par exemple, si les deux motos affichent le même couple maximal de 7,8 mkg, c’est la Suzuki qui domine souvent la Triumph à ce sujet. Etonnant, le 4 cylindres en ligne qui surpasse alors le trois cylindres ! mais la Triumph qui jouit d’un moteur plus moderne moins de perte pour elle entre le vilebrequin et la roue et d’une transmission moins longue en tire les bénéfices sur la route avec de meilleures relances à 3 500, 5 500, quelque soit le rapport. Autre fait étonnant, lors des reprises à haut régime, voire aux vitesses autoroutières, la Suzuki résiste vraiment bien, laissant son caractère de 4 cylindres sportif s’exprimer, mais sur le banc de puissance, c’est la Triumph qui dévoile une meilleure allonge finale alors que guidon en mains, elle semble un peu peiner dans les très hauts régimes, montrant alors que son moteur est bien plus bridé à ce niveau que les versions R et RS surtout qui s’envolent totalement après 8 500 tr/min. Comme quoi, sur ce comparatif, le banc n’a pas permis de recouper l’enseignement routier, mais c’est aussi à cela que sert cette vérification ! Puissance et couple relevés au vilebrequin CE95/1 Suzuki GSX-S 750 108 ch à 10 649 tr/min, 7,8 mkg à 8 884 tr/min Triumph Street Triple S 112,9 ch à 11 515 tr/min, 7,8 mkg à 9 402 tr/min Puissance et couple restitués à la roue Suzuki GSX-S 750 99 ch à 10 649 tr/min, 7,1 mkg à 8 884 tr/min Triumph Street Triple S 103,5 ch à 11 515 tr/min, 7,2 mkg à 9 402 tr/min Poids tous pleins faits vérifiés Suzuki GSX-S 750 213 kg 109,6 kg AV, 103,4 kg AR, 213 kg annoncés Triumph Street Triple 765 S 192 kg 100 kg AV, 92 kg AR, 166 kg à sec annoncés 21 kilos d’écart… Il pèse lourd le cylindre en plus de la Suzuki, blague à part, la Triumph bénéficie d’une conception plus moderne moteur, partie-cycle toute en aluminium contre de l’acier pour le cadre de la Suzuki par exemple, aussi, au final, l’écart à la balance est là et relever la Suzuki penchée jusqu’au ras du sol test à l’appui montre bien la différence. Toutefois, lors des manoeuvres ou en ville, la sensation de poids se fait bel et bien plus sentir sur la Suzuki, qui efface ensuite très bien son poids supérieur sur la route avec un comportement très réussi. Consommation moyenne relevée lors de l’essai Suzuki GSX-S 750 5,91 l/100 km mini à 4,81 l/100 km, maxi à 7,02 l/100 km Triumph Street Triple 765 S 6,52 l/100 km mini à 5,25 l/100 km, maxi à 7,56 l/100 km Suzuki comme Triumph ont annoncé avoir travaillé de façon notable sur la consommation, cela fait partie de la norme Euro 4. Et les résultats sont là, bien que cela soit très difficile de vérifier les progrès évoqués de l’ordre de 30 %… Malgré tout, en roulant aux allures légales, il est facile de dépasser les 200 kilomètres avant d’atteindre la réserve. Fabrication et équipements Suzuki GSX-S 750 Bonne finition pour la Suzuki, mais certains plastiques apparaissent davantage sensibles aux rayures et aussi moins épais que ceux de la Triumph. On le voit par exemple au niveau de la coque de selle, vraiment fine. La présence du sabot apporte une touche esthétique, mais gare aux descentes de trottoirs. Toutefois, par rapport à la GSR 750, les progrès sont là ! Côté équipements, il y a tout ce qu’il faut avec les meilleurs rétroviseurs par exemple. Les commodos sont intuitifs, le frein ajustable en écartement, et la lecture du tableau de bord aisée. Le réglage de l’antipatinage est identique à celui de la GSX-S 1000, facile et rapide, même en roulant. L’indicateur de rapport engagé, la jauge à essence, l’ordinateur de consommation, l’horloge sont au tableau de bord, bref, il y a là l’essentiel. Là ou la Suzuki propose un petit plus, c’est au niveau des suspensions qui sont réglables et aussi avec les petites sangles qui sont cachées sous l’assise passager, de quoi aider pour arrimer un sac pas trop volumineux, soyons honnêtes. Triumph Street Triple 765 S Finition remarquable malgré le prix pour la Triumph Street Triple 765 S assemblée comme ses soeurs dans l’usine Thailandaise de Triumph Japon pour la Suzuki. Ici, les câbles sont superbement gainés, l’assemblage rigoureux, les matériaux apparaissent robustes. Du tout bon. Et la Street S n’est pas une Street au rabais ! Elle fait juste moins riche et moins techno avec un tableau de bord plus simple et malgré tout lisible. Côté équipements et pratique, nous relevons de très beaux rétroviseurs qui reflètent les coudes dans leurs moitiés… Des commodos harmonieux et réussis dans leur manipulation. On peut basculer du mode route à rain facilement en roulant validation d’un maniement de l’embrayage et tout se pilote facilement warnings, infos complètes avec la jauge, l’heure, l’indicateur de rapport engagé, la température moteur et ambiante ! et les trips de consommation. Les deux leviers sont réglables et une prise USB figure sous la selle passager. Dommage, les suspensions ne sont pas ajustables, hormis la précontrainte à l’arrière. Petit plus typique de Triumph, la valve acier coudée au niveau des jantes AV/AR et les durites de frein en acier alors que les japonais misent encore plus que souvent sur les durites en caoutchouc qui selon le discours tenu, vieillissent mieux. Fiches techniques Suzuki GSX-S 750 Moteur 749 cm3, 4 temps, 4-cylindres en ligne, alésage 72 mm x course 46 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, accélérateur ride by wire, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne Electronique accélérateur ride by wire, traction control à 3 crans ou off, ABS non déconnectable Puissance 108 ch à 10 649 tr/min, couple 7,8 mkg à 8 884 tr/min Partie cycle cadre double longeron en acier, boucle arrière en acier, fourche téléscopique inversée diam. 43 mm réglable ; mono-amortisseur AR monté sur biellettes, réglable en précontrainte et détente, Freins AV étriers 4 pistons radiaux Nissin / 2 disques flottants diam. 310 mm – AR étrier 1 piston / disque diam. 220 mm, ABS non déconnectable de série ; pneus AV 120/70 x 17 – AR 180/55 x 17, Bridgestone S21 Gabarit empattement 1 455 mm, chasse NC / angle NC, hauteur de selle 820 mm, réservoir 16 litres, poids tous pleins faits vérifiés 213 kg 109,6 kg AV, 103,4 kg AR Performances Vitesse maxi 237 km/h compteur, consommation moyenne de l’essai 5,91 l/100 km Triumph Street Triple 765 S Moteur 765 cm3, 4 temps, 3-cylindres en ligne, alésage 77,99 mm x course 53,38 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, accélérateur ride by wire, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne Electronique accélérateur ride by wire, traction control on ou off, 2 cartographies moteur, ABS non déconnectable Puissance 113 ch 83,1 kW à 11 250 tr/min, couple 7,3 daNm à 9 100 tr/min Partie cycle cadre double longeron ajouré en aluminium, boucle arrière démontable en aluminium, fourche téléscopique inversée Showa SFF diam. 41 mm non réglable ; mono-amortisseur AR Showa monté sur biellettes, réglable en précontrainte, Freins AV étriers 2 pistons Nissin / 2 disques flottants diam. 310 mm – AR étrier 1 piston / disque diam. 220 mm, ABS non déconnectable de série ; pneus AV 120/70 x 17 – AR 180/55 x 17, Pirelli Diablo Rosso Corsa Gabarit empattement 1 410 mm, chasse 104,3 mm / angle 24°8, hauteur de selle 810 mm, réservoir 17,4 litres, poids à sec 166 kg / tous pleins faits vérifiés 192 kg 100 kg AV, 92 kg AR Performances Vitesse maxi 235 km/h compteur, consommation moyenne de l’essai 6,52 l/100 km slfW.
  • h5ukcoi29s.pages.dev/433
  • h5ukcoi29s.pages.dev/19
  • h5ukcoi29s.pages.dev/579
  • h5ukcoi29s.pages.dev/257
  • h5ukcoi29s.pages.dev/121
  • h5ukcoi29s.pages.dev/401
  • h5ukcoi29s.pages.dev/467
  • h5ukcoi29s.pages.dev/17

    • suzuki gsx s 750 vitesse maxi